Правительство планирует улучшать инфраструктуру Севморпути в соответствии с утвержденной накануне Морской доктриной России. Развитие кратчайшего морского пути между европейской частью РФ и Дальним Востоком сможет переориентировать транспортные потоки в Азию. Это позволит не только активизировать перевозки энергоносителей и грузов, но и развивать набирающий обороты арктический круизный туризм. Подробности — в материале «Известий».

Обустроить инфраструктурную пустыню

Правительство утвердило новый план развития Северного морского пути до 2035 года. На развитие северного морского коридора направят порядка 1,8 трлн рублей, сообщает пресс-служба кабмина. Главные цели этой работы — обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров для людей, живущих в районах Крайнего Севера, а также создание условий для реализации инвестиционных проектов в Арктической зоне страны.

В плане — более 150 мероприятий: строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей». Кроме того, предусмотрено и строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.

Планируется также строительство транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительство баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон. Часть средств кабмин выделил и на создание судов ледокольного флота (в том числе головного ледокола проекта «Лидер»), а также развитие арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.

— Обозначу основные направления, которые устранят преграды на пути эффективного развития СМП, в первую очередь его восточной части, которую эксперты называют «инфраструктурной пустыней», — сказал «Известиям» вице-президент Ассоциации партнеров по координации использования Северного морского пути Владимир Харлов. — Именно здесь нужны основные вложения. Грузовой флот, работающий на трассе СМП и близлежащих реках, очень изношен, многие наши партнеры открыто говорят об этом. Далее — требуется развитие портовой инфраструктуры СМП, которая нуждается в серьезной реконструкции и модернизации (порты Диксон и Тикси).

Среди других направлений, которые должны свести риски использования СМП к минимуму, — создание системы устойчивой связи, улучшение безопасности судоходства и аварийно-спасательной системы в Арктике. Работа предстоит огромная: до 2035 года осталось не так много времени, чтобы решить основные проблемы СМП, убежден Харлов.

— Сейчас СМП работает только в несбалансированном режиме, — рассказывает председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин. — Это вывоз продукции крупного бизнеса и северный завоз. Для малого и среднего бизнеса СМП неудобен из-за отсутствия «плоского тарифа»: стоимость транспортировки для сборного груза очень сильно «плавает» в зависимости от сезона.

Доронин уверен, что с принятием плана развития СМП эти проблемы останутся в прошлом.

— Главное, что план правительства подтверждает ранее избранный курс на развитие Арктической зоны, описанный в стратегии развития АЗ РФ до 2035 года, — подчеркивает председатель правления Проектного офиса развития Арктики. — Возврата в арктическое забытье, как это было в 90-е, не предвидится.

Старший сотрудник Центра арктических исследований Института Европы РАН Диана Тимошенко добавляет, что, несмотря на то что транспортная отрасль в последнее десятилетие активно развивается, об ударных темпах эксплуатации СМП пока говорить не приходится.

По ее оценкам, в ближайшее время ожидается умеренное, осторожное, но направленное развитие. Это связано с отсутствием необходимой базовой торговой системы перевозки грузов, логистики и грузооборота по СМП, на которую можно было бы опереться для существенного поднятия этих оборотов, отсутствует также и единый оператор.

— При этом конкурентность системы, — отмечает Диана Тимошенко, — будет также определяться как эффективным планированием и бесперебойной доставкой, внедрением систем контроля и сопровождения (в том числе на базе технологий Industry 4.0), обеспечением гарантий сохранности груза, так и удобством использования электронной торговой площадки для заказчиков из России и зарубежья (иностранные языки, удобство навигации по сайту, безопасность проведения электронных платежей и т.д.).

В принятой 31 июля новой Морской доктрине говорится о введении перспективной спутниковой системы связи и вещания «Экспресс-РВ» для появления единого информационного пространства обеспечения морской деятельности. Это даст хороший стимул эксплуатации СМП и обозначит новый этап развития в Арктике, ожидают специалисты.

Кроме того, дополняет Диана Тимошенко, необходимо принять закон о северном завозе с использованием судов ледокольного флота на трассах Северного морского пути. Со стороны населения арктических регионов есть множество проблем на этом направлении. Правовой статус СМП и особенности осуществления судоходства по нему регулируются не единым, а целым комплексом нормативных правовых актов, отмечает сенатор Ольга Епифанова.

— Попытки разработать единый закон по СМП предпринимались неоднократно, но все они были по разным причинам отклонены, — говорит сенатор. — Однако, на мой взгляд, совокупность общественных отношений относительно Северного морского пути должна определяться именно единым документом. Необходимо законодательно подчеркнуть национальный статус Северного морского пути, его стратегическое значение. Это особенно важно сегодня.

Надежда из небольших глубин

Прошлогодний логистический кризис в Певеке, когда несколько десятков судов встали в арктических льдах, стал своего рода спусковым крючком для совершенствования управления Севморпутем, указывают эксперты. Без системного подхода достичь цели в 80 млн т грузопотока по Северному морскому пути в 2024 году будет трудно. Такие показатели были сформулированы в указе президента РФ 2018 года.

— Сегодня одной из основных проблем развития СМП являются его небольшие глубины — до 12,5 м на маршруте между арктическими островами, — объяснила «Известиям» ректор Северного (Арктического) федерального университета (САФУ) имени Ломоносова Елена Кудряшова. — Современные танкеры и лихтеровозы имеют осадку, существенно превышающую 12 м. В этом смысле наиболее проблемными участками СМП являются пролив Санникова и район вокруг Медвежьих островов. В то же время суда, имеющие значительную осадку, могут использовать маршруты, проходящие в более высоких широтах к северу от Новосибирских островов. Однако с навигационной точки зрения эти маршруты мало изучены и требуют дополнительных гидрографических исследований.

Плановые объемы грузопотока по СМП, заложенные в стратегических документах, учитывают и интенсивное освоение арктических месторождений. Ожидается, что полезные ископаемые станут основной базой для СМП. Международная обстановка и санкционная политика стран Запада в отношении России заставляют наращивать торговый оборот с другими регионами, в том числе со странами Азии. А для доставки грузов придется использовать и альтернативные пути. Поэтому, отмечает ректор САФУ, увеличение грузопотока неизбежно, хотя прогнозировать в конкретных цифрах пока сложно. Строящийся сегодня современный ледокольный и транспортный флот только укрепляет веру в такие прогнозы.

— С возрастанием грузопотока на Северном морском пути заметно возрастает роль гидрометеорологического обеспечения для безопасного и эффективного судоходства, — говорит директор Арктического и антарктического института Александр Макаров. — Изменения климата в Арктике происходят в три раза быстрее, чем где-либо на планете. Но ощущение, что потепление упростит прохождение судов в арктических морях, обманчиво. Напротив, ситуация становится менее предсказуемой, увеличивается количество опасных ледовых явлений. Например, в отличие от прошлых лет последние два года для навигации в арктических морях были довольно сложными. Кроме безопасности растет значение эффективности проводок — один и тот же маршрут судно может пройти с большими и меньшими энергозатратами, а от этого зависит конечная стоимость грузоперевозки.

Эффективный транспортный коридор позволяет проводить грузы без «приключений»: опасности появления льдов и ледовой проводки, добавляет глава информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики Игорь Павловский.

— Надо осознавать, что Севморпуть в ближайшем обозримом будущем таким торговым путем не будет. Единственное, что может позволить ему составить конкуренцию другим большим торговым путям, — это перекрытие либо Малаккского пролива, либо Суэцкого канала, — говорит Игорь Павловский. — Ни то ни другое пока не прогнозируется, поэтому Северный морской путь может использоваться для реализации внутренних российских потребностей. Распоряжение правительства достаточно четко это демонстрирует. Это не международный транспортный коридор, про это нужно забыть.

Вместе с тем профессор кафедры труда и социальной политики ИГСУ РАНХиГС Вера Сморчкова замечает, что грузооборот Северного морского пути растет довольно приличными темпами год от года. Если такая тенденция сохранится, то некоторые эксперты прогнозируют даже превышение запланированных объемов — 80 млн т к 2024 году.

— Севморпуть сталкивается с рядом сложностей, прежде всего сезонных, поскольку большую часть времени в году он покрыт льдом. В связи с этим ведутся активные работы по строительству и использованию ледоколов. России активно помогает Китай, который также заинтересован в развитии СМП. Это позволит транспортировать свои товары в Европу не через Индийский океан, а наиболее коротким, дешевым и безопасным маршрутом, — заключила эксперт экономического факультета РУДН Елена Егорычева.

Подробнее в источнике