В июне 2022 года доля портов Дальнего Востока в общем морском контейнерообороте России превысила 62%, тогда как годом ранее эта доля была лишь 39%, сообщается в недавнем контейнерном отчете исследовательского агентства InfraNews. С какими причинами связано увеличение роли дальневосточных портов в грузоперевозках? Попробуем разобраться.

Идем на Восток

Главной причиной того, что российские порты на Дальнем Востоке стали в буквальном смысле главными морскими воротами России, связана с западными санкциями.

"На сегодняшний день мы фактически потеряли все европейские порты - Санкт-Петербург, Усть-Лугу. Более-менее функционирует Новороссийск. Поэтому все силы сейчас брошены на Дальний Восток", - констатирует профессор Всероссийской академии внешней торговли Андрей Голубчик.

Впрочем, сухие цифры рисуют менее пугающую картину. Так, порты Балтийского бассейна в первом полугодии 2022 года потеряли не 100%, а порядка 39% оборота - 780 тысяч контейнерных единиц (TEU) против 1,26 миллиона годом ранее. Хотя Санкт-Петербург в первом полугодии снизил перевалку контейнеров на 35,5%, а Калининград – на 55,3%.

В меньшей степени спад коснулся терминалов Азово-Черноморского бассейна, которые переработали в первом полугодии на 7% меньше контейнеров показателей первых шести месяцев 2021 года.

А вот порты Дальнего Востока в обороте грузов прибавили 8%, а контейнерооборот впервые преодолел за полугодовой срок миллионную отметку и составил 1,08 миллиона TEU. На Дальнем Востоке потерянные объемы осваивают частные игроки судоходного рынка из Китая и Кореи.

"Все крупнейшие операторы ушли. Выживаем за счет небольших перевозчиков, которые не боятся попасть под санкции", - объясняет Голубчик.

Одним из наиболее крупных игроков остается южнокорейская судоходная компания Sinokor, которая совместно с местной компанией Heung A Line оперирует не менее чем 11 судами, заходящими еженедельно из корейского Пусана во Владивосток и Восточный, а также обеспечивает регулярные в китайский порт Циндао. Об увеличении регулярных рейсов летом в Россию свидетельствует и расписание китайской компании SITC, которая также комбинирует судозаходы во Владивосток и Восточный из Китая, Кореи и Вьетнама.

"На Дальнем Востоке влияние западных санкций ощущается заметно меньше, хотя для многих китайских и корейских компаний сохраняется риск вторичных санкций за торговлю с Россией. Но сейчас мы видим, что объемы торговли увеличиваются: Владивосток и Восточный все чаще включаются в расписание регулярных рейсов между крупнейшими портами Китая, Кореи, Вьетнама, которые торговали с Россией и хотят торговать дальше", - констатирует управляющий партнер компании "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.

Флот под российским флагом

В России целый ряд логистических компаний занялись организацией регулярных морских международных сервисов, фрахтуя контейнеровозы на спотовом рынке или приобретая их в собственность.

Кроме традиционных лидеров, таких как FESCO и SASCO, появились новые судоходные операторы. Один из таких – ООО "Транзит" с офисами в Москве и Владивостоке: в регулярном расписании компании из Владивостока на Китай и Корею задействовано не менее 11 грузовых судов, два из которых компания приобрела в собственность и поставила под российский флаг в июле 2022 года. Через порт Восточный активно развивает регулярные рейсы в Китай российская компания "Интеко Лайнс" с офисом в Находке.

Одним из главных событий этого лета на транспортном рынке России стало приобретение в августе контрольного пакета акций "Сахалинского морского пароходства" (SASCO) крупнейшим оператором железнодорожных контейнерных перевозок "Трансконтейнер" (входит в группу "Дело" и госкорпорацию "Росатом"). SASCO оперирует флотом из 13 морских грузовых судов ледового класса. Группа "Дело" намерена активно инвестировать в расширение флота перевозчика. В начале сентября председатель группы Сергей Шишкарев заявил, что SASCO "очень важный актив".

"Через SASCO мы будем выстраивать морскую логистику, связанную с обеспечением внешнеторговых операций России не только на Дальнем Востоке, но и по всему периметру государственных границ", - цитирует слова Шишкарева пресс-служба группы "Дело".

Транссиб едет

Несмотря на то, что мощности российского контейнерного флота обрели тенденцию к росту, есть серьезный сдерживающий фактор – это небольшая пропускная способность железных дорог. Все эксперты единодушны в том, что рельсовые пути – это своего рода узкое бутылочное горлышко.

"Если бы БАМ был расширен, если бы на Транссибе определенные улучшения произошли, то и по объемам, и по скорости там движение потоков улучшилось бы. Но для достижения такого результата требуется очень много времени и очень много денег. Поэтому в короткие сроки эту проблему решить невозможно", - считает эксперт в области транспорта, логистики и стратегического развития Яков Гуревич.

Львиная доля грузов в контейнерах транспортируется из европейской части России, а также крупнейших промышленных центров Урала и Сибири.